Re: Une analyse des crashs des B737 Max 8 par un pro ex Air France

Dim 31 Mar 2019 - 9:00

Je pense que ces drames montrent bien qu'il y a toujours une limite à la "modernisation" d'un ancien appareil.
Lorsque les précurseurs d'Airbus ont envisagé leur premier avion, ils ont créé l'A300 puis surtout la révolution que fut l'A320 mais ils n'ont pas cherché a "moderniser" la Caravelle.
C'est ce que fait Boeing avec le frame de son B737 datant de 1967 !
Les systèmes informatique peuvent beaucoup mais ............

Dim 31 Mar 2019 - 9:27

Je te rassure Pierrot, je sais que la poussée développée par ces réacteurs est considérable et que le moment induit va faire se cabrer l'appareil, c'est le même principe sur tous les avions.
Mais je ne pense pas que les ingénieurs de Boeing soient si nazes que ça et s'ils ont surélevé le train c'est justement pour pouvoir positionner les LEAP de manière optimale pour avoir la plus petite incidence sur le centre de gravité de l'appareil.
Même si Boeing était stressé par le 320 Neo, ils ont quand même pris le temps de faire les calculs nécessaires, et ils ont assez de bouteille pour y arriver.
Le problème dans ces cas là, c'est qu'il faut bien trimer l'avion au décollage et légèrement pousser le manche (jusqu'à V1 moins 30 kt) puis faire un arrondi en souplesse dès que le nez s'élève. A l'ancienne... comme on faisait quand on est passé des premiers 747-100 aux 747-200B, plus lourds et avec des réacteurs plus puissants.
1 heure de simu aurait permis aux actuels pilotes de 737 et 737 NG de se familiariser avec cet avion.
Mais Boeing s'est entêté d'imiter Airbus et a commis (à mes yeux) l'irréparable, imposer un système qui prend les commandes sur l'homme.
Et ce, sans vraiment former et même informer les pilotes.... et sans leur apprendre à désactiver ce fichu système.

Sans le MCAS, n'importe quels pilotes sortant de formation pouvaient faire décoller les Max qui se sont crashés et terminer leurs vols.
C'est ça qui est terrible.
Le MCAS n'assiste pas le pilote au décollage, il ne sert qu'à contrer les éventuelles erreurs du pilote au commande.
Et il prend le dessus sur lui... un machin dont la seule source de données est une sonde unique...
Quelle erreur énorme!
Boeing, dans sa volonté de ne pas imposer le cout du simu à ses clients, vient de détruire des centaines de vies et risque de connaitre de grosses difficultés.

Ceci dit, le pire pour moi est la réaction de la FAA qui a perdu toute crédibilité.
Leurs certifications qui faisaient foi dans le monde entier ne valent plus rien.
On va se retrouver avec une multiplicité de pays qui vont imposer leurs propres critères de certification, ce qui va mettre en danger encore plus de vols et favoriser corruption et magouilles au détriment de la sécurité.
Bref...
Smile

Dim 31 Mar 2019 - 9:36

Coleoptere91 a écrit:Je pense que ces drames montrent bien qu'il y a toujours une limite à la "modernisation" d'un ancien appareil.
Lorsque les précurseurs d'Airbus ont envisagé leur premier avion, ils ont créé l'A300 puis surtout la révolution que fut l'A320 mais ils n'ont pas cherché a "moderniser" la Caravelle.
C'est ce que fait Boeing avec le frame de son B737 datant de 1967 !
Les systèmes informatique peuvent beaucoup mais ............

Je connais pas mal la famille 747.
Entre 1970 et aujourd'hui, entre le 747-100 et le 747-8I il y a un monde.
Basé sur la même structure.
Boeing sait faire ça Coléo, mais là ils ont voulu imiter Airbus, sans en avoir le savoir-faire.

Dim 31 Mar 2019 - 11:42

Kosem
Le B787 est un vrai nouvel avion. Pas un dérivé des B757/767
Depuis le début des modernisations des B737NG, Boeing a été confronté au pb du train d'atterrissage bas des 737. Ceci a obligé les motoristes a générer la forme aplatie des réacteurs CFM pour en diminuer le diamêtre.
Mais avec le saut que représente le Leap,iln'était plus possible de s'en tenir là... alors .... Modifier le train, s'était modifié toute la structure du fuselage . Boeing a choisi de résoudre le problème en tentant de copier les systèmes informatiques d'Airbus.
Mais sur que Boeing va résoudre le problème...Le II de Boeing sont pas plus bêtes que les II d'Airbus. Boeing a été peut être un peu plus radin.

Dim 31 Mar 2019 - 11:43

ABSOLUMENT INCROYABLE . Que le pognon, un jour y comprendrons !!

Dim 31 Mar 2019 - 12:07

Pour "qu'ils" comprennent, il faudrait changer le logiciel des hommes, ou changer de planète.
Ici, c'est foutu!

Dim 31 Mar 2019 - 12:15

ce qui me choque au plus haut point, est que pour une question de fric ( ne pas laisser le marché a Airbus ) Boeing a négligé les règles les plus élémentaires de précaution et sécurité ( une seule sonde et pas de formation des pilotes .... on ne leur dit même pas qu'il ont ce système a bord ) c'est un scandale majeur et une honte suprème ...la vie des gens ne pèse pas lourd face a l'argent ... on devrait faire payer des sommes colossales a Boeing pour indemniser les familles des victimes ...ça ferait réfléchir un peu pour l'avenir ...ça me fait penser a l'amiante, le sang contaminé , les glyphosates et le reste ...j'enrage de voir ce que peut détruire le pouvoir de l'argent ...

Dim 31 Mar 2019 - 12:58

Kosem a écrit:Pour "qu'ils" comprennent, il faudrait changer le logiciel des hommes, ou changer de planète.
Ici, c'est foutu!

c’est sur que si c'est le logiciel dont tu pense continue à mener le monde c'est foutu. Peut être un événement peut justement changer ce logiciel, autrement oui c'est foutu, mais il y a un espoir aussi maigre soi t’il. Cela dit les hommes dont la cupidité aura mené d'autres hommes à leur fin, un jour eux comprendront j'en suis sûr

Dim 31 Mar 2019 - 13:06

Les clients (nous) achètent des billets d'avion à un tarif de plus en plus serré à des compagnies dans un marché en concurrence féroce.
Pour nous vendre ces billets, pour ne pas disparaître, les compagnies tirent sur toutes les ficelles possibles, il est évident que le prix et la performance des avions en font partie.
Pour proposer des avions performants et compétitifs, les constructeurs doivent aller vite et à coût contenus, sinon ils seront hors jeu et couleront.

Rien de nouveau sous le soleil : au départ, c'est bien nous, les clients, qui mettons la pression pour notre bénéfice.

Les A320NEO ont un fuselage métallique mais sont fly by wire, ce que le 737 n'est toujours pas, pas plus qu'il ne soit EICAS. Mais ces anachronisme sont-ils pour autant un soucis ? En tout cas, le maintien de ces technos permet de contenir le coût, c'est ce que nous voulons, nous le client final. Parce qu'on s'en bat les boules que les trappes de train de l'A320 soient une belle cinématique et que le 737 ait toujours des enjoliveurs sur ses roues, on veut voyager loin, souvent et pas cher.

Phil

Dim 31 Mar 2019 - 13:18

Kosem a écrit:Mais vous voyez, M'sieur, y a un comme un p'tit détail qui m'chiffonne...

Ben tout pareil.

Je n'ai pas passé beaucoup de temps à chercher, j'ai la fainéantise d'attendre les résultats des enquêtes, mais rien de ce que j'ai lu n'est clair à ce sujet.
Si j'ai bien suivi, le MCAS ne peut agir que flaps up, donc pas en phase décollage et montée initiale, ou pourtant les moteurs poussent le plus fort.
Par déduction, il me semble que c'est l'impact aéro du moteur et de sa nacelle qui devient important aux fortes incidences en lisse.

Ca me chiffonne, mais pas au point de m'infuser les quantités incroyables de régurgitations de pseudo expert improvisés.

Phil

Dim 31 Mar 2019 - 18:58

Phil, une petite précision.
Les 737 NG et Max sont équipés de glass-cockpit dont l'EICAS et les 777, 787 et 747-8 sont tous fly by wire.
(si tu regardes bien, ils n'ont plus de roue de trim par exemple)
Simplement, Boeing a toujours laissé le pilote prendre le dessus sur les ordis, quitte à faire sortir l'avion de son enveloppe de vol normale.
Sauf avec le 737 Max et son fichu MCAS...

Dim 31 Mar 2019 - 19:00

Zebullle a écrit:

Kosem a écrit:Pour "qu'ils" comprennent, il faudrait changer le logiciel des hommes, ou changer de planète.
Ici, c'est foutu!

c’est sur que si c'est le logiciel dont tu pense continue à mener le monde c'est foutu. Peut être un événement peut justement changer ce logiciel, autrement oui c'est foutu, mais il y a un espoir aussi maigre soi t’il. Cela dit les hommes dont la cupidité aura mené d'autres hommes à leur fin, un jour eux comprendront j'en suis sûr

Je ne pensais à aucun homme en particulier, mais aux hommes en général.
Wink

Dim 31 Mar 2019 - 19:46

Tout a fait

Dim 31 Mar 2019 - 20:29

blue byte a écrit:Les clients (nous) achètent des billets d'avion à un tarif de plus en plus serré à des compagnies dans un marché en concurrence féroce.
Pour nous vendre ces billets, pour ne pas disparaître, les compagnies tirent sur toutes les ficelles possibles, il est évident que le prix et la performance des avions en font partie.
Pour proposer des avions performants et compétitifs, les constructeurs doivent aller vite et à coût contenus, sinon ils seront hors jeu et couleront.

Rien de nouveau sous le soleil : au départ, c'est bien nous, les clients, qui mettons la pression pour notre bénéfice.

Les A320NEO ont un fuselage métallique mais sont fly by wire, ce que le 737 n'est toujours pas, pas plus qu'il ne soit EICAS. Mais ces anachronisme sont-ils pour autant un soucis ? En tout cas, le maintien de ces technos permet de contenir le coût, c'est ce que nous voulons, nous le client final. Parce qu'on s'en bat les boules que les trappes de train de l'A320 soient une belle cinématique et que le 737 ait toujours des enjoliveurs sur ses roues, on veut voyager loin, souvent et pas cher.

Phil

Je ne comprends pas que l'on autorise des Cies aériennes a vendre des ( combien) billets Paris-New york pour 180€ A/R comme je l'ai vu l'autre jour.
Oui, je sais le yeld managment !
Il faut quand même se rendre compte de ce qui se passe. Traverser l'Atlantique à 10.000m de hauteur en plein confort le tout en 7h30 pour le prix d'une cartouche de cigarette !!!

Dim 31 Mar 2019 - 21:00

Kosem a écrit:Phil, une petite précision.
Les 737 NG et Max sont équipés de glass-cockpit dont l'EICAS et les 777, 787 et 747-8 sont tous fly by wire.
(si tu regardes bien, ils n'ont plus de roue de trim par exemple)
Simplement, Boeing a toujours laissé le pilote prendre le dessus sur les ordis, quitte à faire sortir l'avion de son enveloppe de vol normale.
Sauf avec le 737 Max et son fichu MCAS...

Si on parle du 737, il est toujours fly by cables. Avec des servo tab pour le manual reversion, c'est sportif mais ça rassure ceux qui ont peur des calculateurs. Comme ils disent "pilot always has ultimate authority", mais l'un n'empêche pas l'autre et ça commence à faire vieillot et prive de possibilités.

Et s'il est glass cockpit, il n'est pas EICAS. Enfin, EI mais surtout pas CAS.
Cherche une photo de cockpit de 737NG ou MAX et tu trouveras toujours sur le auvent cet antique master caution/warning avec attention getter system. Et cherche au passage le moyen d'appeler les checklists électroniques.
C'était le top dans les années 60, mais aujourd'hui, un crew alerting system qui gère, priorise, inhibe les alarmes et envoie dans le bon ordre les checklists adaptées, avec memo, notes, closed loop items... c'est quand même plus efficace. Surtout si, par exemple, un stickshaker est activé en permanence d'un côté dès le décollage, que les info speedtape sont incohérentes, que la profondeur devient de plus en plus lourde... fouiller dans un QRH pour chercher la solution prend du temps qu'il n'y a pas. Dommage, c'est un truc qui peut aider à sauver des vies, mais qui réclamerait du boulot pour l'intégration et une formation pour les utilisateurs.

Phil